为深入了解我国快递价格下降的基本情况及发展趋势，促进行业健康发展，国家邮政局发展研究中心综合调研组经全面剖析研究认为，我国快递价格下降主要集中于电商快递领域，历经三个阶段，虽短期内难以回升，但也无大幅下降空间，如满足三个前提条件，未来将出现上升趋势。
如果按照需求来源划分，我国快递可分为电商快递和非电商快递。根据国家邮政局数据，2009 年至2017 年，快件整体平均单价从25.8元下降到12.4元，累计降幅超过50%。但以非电商业务为主的顺丰的平均单价则从24.3元微升至28.8元。
如果按照业务结构划分，国际件业务量占比仅为2%～3%，对整体价格影响有限。异地件平均单价呈持续单边下降特点，从2009年的20.38元/ 件降到2017年的8.39元/ 件，累计降幅达58.8%。同城件价格呈现波动特点，2009年为8元/ 件，2017年为7.93元/ 件，并无明显下降。异地快递契合电商“一点发全国”的需要，主要来源即为传统电商。
综上所述，中国快递价格下降主要集中于电商快递领域。但因电商快递在整体业务中占比超过70%，在通达系企业中占比超过80%，电商快递价格下降带动了快递整体平均价格的持续下行。
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价格“疯狂” 机理何在
国家邮政局数据显示，从事电商快递的品牌企业有数十家，品牌下的注册法人企业超过2万家，加盟网点和承包区数量多达10多万家，产品同质性较高，属于完全竞争市场。因此，电商快递价格是市场配置资源的结果，也是市场配置资源的信号。在完全竞争市场环境下，价格由供需双方共同决定。
从供需两个方面分析，2009 年以来，电商快递价格持续走低的动因可以分为三类：一是需求侧的规模经济和路径依赖，二是供给侧的科技投入和管理改善带来的效率提升，三是需求侧“包邮”制度和供给侧“ 包仓”制度等内部交易制度。其中前两个动因有利于行业发展，后一个动因则强化同质化竞争、抑制差异化竞争，不利于行业健康发展。需要指出的是，这三类动因同时并存，但在不同阶段，主导动因不同。
(一)2012 年之前，需求驱动下的规模经济
网络零售和快递都是典型的规模经济行业，在发展初期，都需要迅速扩大规模，快递价格的下降在其中起到至关重要的撬动作用，走出了一条价格、规模与成本良性循环之路。
需求侧的网络零售行业，初期以C2C 模式为主，电商平台与个体卖家均需要依靠低价吸引消费者，快速形成规模。供给侧的快递行业也属于典型的规模经济行业，同样需要依靠降低价格帮助网络零售赢得与实体零售的竞争，从而快速扩大自身规模。
在快递价格持续下降、服务水平持续提升的支撑带动下，消费者的网络购物习惯逐步形成。2009 年至2012 年，随着异地快递价格从16.1 元下降到10.5 元，网购人数从1.08 亿增长到2.42 亿，平均购买频次从12 次增加到36 次，总网购市场规模从2500 亿元增长到1.31 万亿元，带动异地快递业务量从5 亿件增长到26.73 亿件。4 年间，网络交易额增加了4.2 倍，异地快递业务量(除EMS 和顺丰)刚好也增加了4.2 倍。
(二)2013 年至2015 年，资本驱动下的产能扩张与效率提升
一是资本投入和管理提升带来降本增效，主要体现在分拣处理、干线运输、末端投递等环节。快递企业年报数据显示，这几部分成本在2013 年至2015 年下降比较明显，但2016 年和2017 年并无明显下降。
在分拣处理环节，电子面单、大数据等先进技术大量被采用，分拣环节的智能化、自动化程度大幅提升，促进单件分拣成本下降。例如，从2013 年到2015 年，圆通的单件分拣操作成本下降36.5%，韵达降幅接近40%。
在干线运输环节，随着路由优化技术的提升、大型车辆的使用和规模经济效应的显现，单件运输成本大幅下降。例如，韵达干线运输线路从2013 年的4500 余条减少至目前的3900 余条，运输车辆车次从2013 年的82.74 万次下降到2015 年的58.11 万次，运输车辆平均装载率从2013 年的69% 提升至2016 年1 月～ 6 月的88%，带动韵达的单件干线运输成本从2013 年的1.93 元下降到2015 年的0.94 元，降幅超过51%。
在末端投递环节，智能包裹柜和投递站(自提点)的布局强化、投递路线优化、投递范围缩小和投递密度增加大大提升了快递员的投递效率，每名快递员的投递效率从80 件/ 天上升到200 件/ 天左右。
二是产能竞争带来快递市场分层。电商平台的超级促销活动带来快递业务量的季节性大幅波动，特别是“双11”期间，日峰值快件业务量是日常的3 倍以上。为保障消费者体验，快递企业通过加大投入来提升产能，以提高竞争力、扩大市场份额。为促销而扩大的产能在日常是过剩的，只有抢夺其他快递企业的市场份额，才能提升产能的利用率。因此，各快递企业必然采取更激进的价格竞争策略。
实力强的企业，资本科技投入大，价格竞争力强，业务量提升，规模经济拉低单位成本，价格竞争力进一步增强，获得更多市场份额，反过来进一步扩大产能。这使得整个行业市场份额越来越集中，规模小实力弱的企业包裹量越来越小，进一步促进了分层，形成“头部效应”和“马太效应”。
2013 年到2015 年，除顺丰和EMS外的异地平均单价从9.0 元下降了1.5 元，而实力领先的加盟制快递企业的分拣成本、运输成本和面单成本累计下降了0.8元～1.4 元, 总部收入下降额与快递单价下降额的比值超过60%，该阶段价格下降的主要动因来自于企业总部科技进步带来的效率提升。
(三)2016 年以来，“ 两包”制度带来的非理性过度竞争，代价更多由加盟商承担
2016年至2017年，分拣环节和干线运输环节的成本基本维持在2015年的水平。但是要素资源却在上扬，尤其是加盟商的人工成本、房租成本等要素价格上扬。而末端快递价格却依然呈下降态势。在义乌、广州等业务量集中的地区，2元全国包邮屡见不鲜，而实际平均可变成本要3元～ 4元。
即使在完全竞争环境下，实际平均可变成本也应该是不可能击穿的最低价格，因为低于这个价格不仅弥补不了固定成本，连可变成本都无法覆盖，意味着做一件反而亏一件。那为什么这种价格低于可变成本的现象会发生呢?其内在机理在于加盟制度下的特定内部交易制度，也就是需求侧的“包邮”制度和供给侧的“包仓”制度。“两包”制度从供需两端强化同质化竞争，抑制差异化竞争，非理性的成分更大，给快递业持续健康发展带来较大负面影响。
一是需求侧“包邮”制度带来的快递价格信号失灵，优质的快递服务无法得到好的价格，因此优质不可持续，抑制差异化竞争、强化同质化竞争。在包邮制度下，消费者支付的费用包含送货服务，而对送货服务缺乏选择权，即使愿意为更好的快递服务支付更高的费用，也没有相关途径和方式来实现。
快递服务结算由电商卖家和快递企业进行，快递费用是电商卖家的“成本”支出，在价格竞争为主导的环境下，消费者比较的是包含快递费用在内的商品到货价;对于电商卖家来说，追求的是成本最低而不是差异化的服务，为更好的服务支付更高价格的动力不强。因此，对于快递公司来说，在不能获得相应回报的情况下，显然不愿意付出更多的成本来提供差异化服务。
二是供给侧的“包仓”制度使名义平均可变成本低于实际可变成本价格，直接导致价格击穿底线。“包仓”是将中转和干线运输的处理能力按照固定容量分解给加盟企业，每天按照固定费用直接扣除，而不是按照实际件量结算，加盟商的这部分成本从可变成本变成了固定成本。正常情况下，市场最低价格也应不低于平均可变成本，在但是包仓制度下，加盟商必须用更大的规模来冲抵这部分固定成本，不计价格地增加业务量就可以理解了。
2016年～2017年，剔除顺丰和EMS后的快递平均价格累计下降了0.7元, 而同期总部单件收入除个别企业外，下降并不明显，甚至还略有增长。总体而言，总部单件收入下降占快递单件下降总额的比例只有15%，而加盟商占比将近85%。
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接近触底“ 三步”回升
中国快递的价格正在触底的过程中，已经非常接近底部区域，电商快递价格在短期内大幅度下降的空间不大。
从加盟商层面分析，按照2017年异地揽收平均单价6.8元(不含EMS和顺丰)的水平，加盟网点基本处于亏损的边缘。如果考虑业务员的社会保障、加盟老板的人工成本、财务费用、管理费用等成本，加盟网点已经处于亏损状态。
从快递企业总部分析，“三通一达”的单件净利润在0.28元～ 0.51元之间，对加盟网点来说还有一定的让利空间，但是幅度有限。从成本角度分析，“三通一达”快递企业的中心操作成本和单件运输成本在2013年～2015年持续下降后，2016年～2017年基本处于维持不变甚至小幅上升的状态。
综合上述情况判断，电商快递价格的下降动力正在削弱。但在包邮制度、包仓制度不变的情况下，在市场上的产能没有大规模出清的情况下，价格竞争仍然是最重要的手段，是迫使低效率产能退出市场必须采取的手段，因此短期内价格回升的空间和动力也不足。
长期来看，价格不可能长期低于成本价。从逻辑上分析，只有满足三方面条件，电商快递的价格竞争才能走向良性和理性——
一是低效产能完全出清，同质化竞争的二三线快递公司被淘汰，一线快递公司之间分层加速，其中的落后者再被淘汰，使得低效产能完全出清，最终使得产能相对比较均衡和稳定，市场集中度继续提升，市场走向竞合。
二是包邮制度得到改善，快递价格可以反映出服务的价值，信号作用重新得以发挥，优质优价得以实现，促进电商快递服务质量能够实现分层，从而促进差异化竞争格局形成。
三是加盟制度和包仓制度得以完善，加盟商不会以低于平均可变成本的定价到市场上竞争，价格竞争趋于理性，价格要随着要素成本的上涨而上涨。
作为典型的规模经济和充分竞争行业，在成长期随着竞争者的增多，价格逐步下降是产业发展的一般规律。对于正常市场竞争，政府部门对价格本身无须过度关注和焦虑，但对价格持续下降及其内在动因对快递行业持续健康发展产生的负面影响，必须正视。
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企业总部：应处理好长远发展和短期利益的关系
快递企业上市后虽面临市值管理和利润承诺的压力，但这仅为短期利益。在上市公司(总部)和非上市部分(加盟企业)的利益分配中，占主导地位的总部企业需处理好短期利益和长期发展之间的关系。短期利益固然重要，但长期可持续的健康发展才是根本。
网络稳定性和在产业链中的主动性是快递企业核心竞争力和长远发展的战略资源，如果失去长远发展根基，企业将难以为继，尤其是在资本市场，市值大幅缩水的例子不胜枚举。
快递企业总部应从整个作业流程、价格体系和各环节价值分配、资源配置等方面进行梳理和改进。尤其是随着高价值商品网购比例的提升，电商卖家的竞争转向品质和体验竞争，对快递服务的分层需求会越来越迫切，快递企业总部应根据不同产品的服务标准建立多元定价方式，推动服务产品化和品牌化。
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电商平台：提供更多选择，总体包邮制度+增值服务选项
在消费升级背景下，物流体验已成为电商的核心竞争力之一。电商平台应为建立良好的产业生态创造条件，以优质优价为根本前提，促进快递服务分层，以更好地满足不同消费者的需求，提升购物体验。
电商平台可以在总体仍实行包邮制的基础上，开放增值服务选项，增强价格的信号、传导和资源配置作用。例如，允许消费者在支付相应溢价的情况下，选择特定送达时间段、有更高的时限要求、选择绿色环保包装材料等。
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政府管理部门：更好发挥政府作用，加快“放管服”改革
强监管。推动标准和法规制度落地执行，推进服务和设施规范化标准化，倒逼落后产能加速出清，规范竞争秩序。
优服务。从行业发展最需要破解的难题出发，做到清障、搭台、保障并重。加强同相关部门的联动协同，推动相关法规政策规划等全面落地实施，建立有效的反馈和评估机制。要注重鼓励引导第三方机构发布质量评价报告、竞争力评价报告、社会责任报告等，引导企业提升服务质量。
强供给。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，让更多优质、专业的供给能力加快进入市场，丰富市场主体形态，促进市场细分，加快形成差异化竞争格局。
防风险。探索和完善快递业事前防范、事中监督、事后处理的风险管理模式。探索加盟保证金和总部风险防范基金的第三方托管;运用大数据思维，通过末端网点运营相关指标研判网点运行情况，分级预警，做到早发现、早处理、不被动;严格执行突发事件应急处置制度，压实总部企业责任，建立部门间联动机制，妥善处理善后事宜，加强舆论引导，积极回应社会关注。