特斯拉可能已经伤透了蔚来的心，因为无论蔚来怎么想跟特斯拉发生一点议题上的交锋，特斯拉似乎都从来不给任何机会。这是特斯拉骨子的傲慢，这种傲慢几乎可以类比罗马人对蛮族的傲慢。
面对特斯拉这样的价格屠夫，蔚来最近不得不出新招。2021年1月9日晚，李斌抛出了蔚来轿车ET7。这种高调，也掩盖不了蔚来轿车早在2019年上海车展就已经亮相，但却因资金问题而被搁浅的事实。
不出意料，蔚来ET7还是牢牢卡位高端车型，在定价上居高不下。蔚来同时也表示，自己的竞争对手是苹果（汽车）。在手机的赛道上，面对同行的各种冷嘲热讽，苹果也基本没有回应过。蔚来对手的选择，是不是误判了？当然不是——蔚来核心的算盘在于，用和苹果汽车的竞争来拉长战线。
蔚来为什么会选择苹果救场？
关于苹果造车，想象空间巨大但外界所知甚少。苹果造车的消息一经传出，连马斯克都开始酸了。毕竟即便坐拥全球市值最高的车企的殊荣，但这也仅仅是市值，苹果就不一样了，是一家现金流好到让人无可指摘的公司，也是这个星球上真正意义上“富可敌国”的公司。
但苹果的激进，是一种结果内的激进——在没有做出来之前，苹果一般不会提前“放炮”，而且有严格的保密制度和文化。只有在结果呈现后，用户才能感受到那种为了做好产品、提供更好体验的激进。而马斯克和造车新势力的激进，更多的是一种先验的激进——提前放炮，高举高打。当然马斯克的厉害之处在于，能吹牛，也能落地。这可能也在一定程度上鼓舞了他的追赶者。
当马斯克举起价格屠刀，整个造车新势力其实都是噤若寒蝉的。但就像雪崩来临前，最好的选择是向着山顶奔跑。如果说过去的一年，自动驾驶是风口上的猪，那这个风口相当程度是马斯克吹起的，蔚来是风口最受益的“猪”。最直观的体现就是，2020年以来，受特斯拉股价飙涨的带动，蔚来2020年累计涨幅达1112.44%。
蔚来李斌在2017年曾经说过，传统汽车按照七年、五年的周期进行迭代，而蔚来会把这个时间缩短到两年左右。智能电动汽车最终会和智能手机一样，车的能力提升不会再以年、月为周期，而是一个持续的过程，没有时间维度的概念了，从商业模式上来讲，不去解决这个问题，就会让越早买的人越吃亏。
我们也看见，现在电动车的技术进步和迭代只会越来越快，甚至过不了一年就可能有令人惊讶的进步。这个浅显的摩尔定律，作为电动汽车玩家，心里大概也清楚。所以，对卖家而言，越是早期，利润越丰厚。但对买家而言，买得越晚，买的产品性价比只会越高。过去20年，手机和笔记本电脑性价比的进化史，大家都应该清楚吧？
所以，蔚来ET7不管是对标苹果汽车，还是对标奔驰宝马奥迪。在商言商，都是趁着智能电动汽车技术处于上升迭代期但市场热度又极其高涨、市场红利最丰厚的时候，通过高端定位，抢占市场的手段而已。
尽管蔚来从不拿自己与特斯拉对标，但是抵不住网友喜欢将这两公司作对比。特斯拉Model Y在元旦期间狂降16万元，虽然蔚来高管在不同场合都气定神闲的表示，对自家产品有足够信心，但2020年接近十倍的销量差距带来的压力却不是几句不在乎就可以抹去的。
所以蔚来必须捍卫自己对高端的定义，只有这样差异化的定位，才能规避在价格上特斯拉正面交锋。进而把更多的解释空间和话语权留给自己。
蔚来的PPT要多久才能落地？
不只是无意还是刻意，在动力电池领域，业内人士认为固态电池与无钴电池均将成为下一代的重要电池技术。2020年，颇受关注的特斯拉电池日是马斯克全年最“让人失望”的一天，虽然发布了全新的4680电池，但并未超出宁德时代、LG等的研发范畴，更未提及业界梦寐以求的固态电池、无钴电池等较大的创新方案。即使是这款4680新电池，也要等到2022年才能实现量产。
而在蔚来“NIO DAY”上，李斌圆了业界这个“饼”，不仅提了固态电池，还把固态电池的量产时间“画”到了2022年第四季度量产。
在昨天的文章中，我们已经分析了蔚来的“小聪明”——在宣传中使用了“固态电池”，但在小号字的详解中却亮出了“半固态电池”的底牌。且不论这样的手法，算不算违背商业伦理，算不算真诚，但“半固态电池”的交付，也充满了未知数。但别无选择的蔚来，还是选择了提前放炮。
蔚来先是说自己要对标的是BBA，然后又说自己的对手是苹果，但其实到目前为止，这两家都没有正面的回应过他。但这种话术，却存在天然的Bug，造车新势力在叙事上一直和传统车企是对立的，在这个叙事里，他们是为了创造一个新的物种而来。但现在蔚来却改口了，说自己对标的是BBA，就让人感觉整个营销的“文字钉”都已经严重跑偏。
宁德时代和丰田是固态电池的两个致力研发选手，但宁德时代宣称旗下固态电池要到2030年才能推出，而入局更早的丰田也表示要到2025年才会小范围商用。而目前外界猜测最有可能提供解决方案的蔚来合作伙伴辉能，曾表示2021年实行实现半固态（混成固态）电池量产，2023年全固态电池试产，2024年达到全固态电池量产。虽然这与蔚来的时间点很相似。但这也属于我们说到的“先验的激进”。
虽然蔚来和特斯拉所选择的电池技术路线不尽相同，且一个是为了把车价做的足够低，满足全世界人民对于特斯拉的电动汽车的需求，一个是为了用更优质的产品力维系用户，进而拥有苹果那样的软件体系和服务能力。但是蔚来和特斯俩有一点追求却是相同的——最终实现1000公里以上的续航。那么谁能真正实现量产，才是最大的关键问题。
当人们开始怀念贾跃亭
蔚来这场发布会之后，贾跃亭造车的故事，居然又重回大家的记忆。大家纷纷表示，如果贾跃亭不把战线拉那么长，不做先驱者，熬到现在，赶上新能源这一年的疯涨，早把写在PPT上的愿景实现了。这其实已经是蔚来品牌遭遇的一个口碑转折点了——大家对贾跃亭的定性是“骗子”，当用户开始把李斌往贾跃亭的认知上去靠时，那意味着什么，当然是不言而喻的。
虽然过去一年，持有蔚来股票的人赚的盆满钵满，但蔚来的销售量还是很能说明问题的。李斌相比贾跃亭和罗永浩，最大的优势在于蔚来上市了，人们可以把蔚来的产品和蔚来的股票剥离开来。
但这并不足以支撑“特斯拉向左，蔚来向右”的诗性表达。如果蔚来不能在追赶特斯拉的节奏上，有新的突破。那么品牌空间被挤压的可能性就会增大。
2020年6月，有媒体公开了蔚来汽车和合肥市签订的业绩对赌条款。2020年年初，李斌出让24.1%的股份，换来了合肥市70亿元的注资，但合肥方面在营收方面，也列出了严格的业绩对赌条款：蔚来中国2020年营收须达到148亿元，2024年营收达到1200亿元，2020-2025年总营收要达到4200亿元，且2025年前在科创板上市。如果不能如期上市，战略投资人有权要求蔚来汽车回购其股份，回购价格为战略投资人的投资总额并以年利率8.5%计算利息。
2020年蔚来全年营收还未公布，但以2020年前三季度96.17亿元总营收来推算，2020年完成目标还是可期的。扛过了疫情的蔚来，看上去似乎形势一片大好。但按照2024年1200亿的营收来算，以蔚来目前平均成交价35万来算，2024年蔚来需要达到34万辆以上的销售规模，略低于同价位BBA的销量，相比2020年的4.37万辆，这四年里要增长近800%。
而特斯拉“以价换市”策略抢夺的也是BBA的市场。和特斯拉相比，蔚来汽车当前面临的最主要瓶颈是市场销量太小，市场定价权脆弱，因此走高端路线是一个不错的策略，既能够避开竞争区间，也能提升营收水平，这样看来蔚来把ET7价格定到44.8万元起也就不难理解了。
资深媒体人宿艺点评：“蔚来汽车力拼BBA、超越特斯拉的营销策略，从流量上将可能是有效，但对老板个人品牌来说会是一个负面信息。”。
当蔚来开始拉上苹果救场，当人们开始怀念贾跃亭的壮志未酬，其实就已经是个危险的信号。